JDSPorsche repariert Ihren Luftmassenmesser (LMM) mit einem neuen Platin-Heißdraht und kalibriert Ihr Gerät. Weiterhin bieten wir eine Überprüfung Ihres LMM gegen eine Pauschale von 25 Euro an. Bei Nachfragen teilen Sie uns bitte Ihre Fahrzeugversion und das Modelljahr mit.

Zu Ihrer Hilfe haben wir die folgenden häufig gestellten Fragen ( Frequently asked Questions = FAQ) zusammengestellt:

 

F: In welchen 928-Modellen wird der Luftmassenmesser (LMM) verwendet?

A: In allen 928 mit dem LH-Jetronic-System. Das sind

  • alle englischen S2 von 84-86 sowie der Euro S (außer der deutschen Version mit Katalysator)
  • die US-Version 32 V 5.0 von 85 und Anfang 86
  • alle S4, GT und GTS weltweit

In allen Fahrzeugtypen wird der gleiche LMM verwendet; Bosch Teile-Nr. 0280 214 001, Porsche Teile-Nr. 928 606 141 00.

 

F: Was ist ein Luftmassenmesser?

A: Es ist eine elektronische Baueinheit, in der die Menge (genauer: die Masse) der vom Motor angesaugten Luft gemessen wird. Als Messergebnis wird eine Ausgangsspannung erzeugt. Diese ändert sich in in direkter Abhängigkeit von der angesaugten Luftmasse.

Das Einspritzsteuergerät nimmt diesen Spannungswert als eine Eingangsgrösse. In diesem Steuergerät wird nun die Zeit berechnet, die die Einspritzventile geöffnet werden müssen, um unter allen Bedingungen das richtige Kraftstoff/Luftgemisch zu erhalten.

 

F: Wie arbeitet ein LMM?

A: Der LMM befindet sich zwischen dem Luftfilter und dem Ansaugtrakt des Motors, hier wird die vom Motor angesaugte Luftmasse (umgangssprachlich Luftmenge, aber nicht ganz korrekt) gemessen. Ein hauchdünner Platindraht von nur 0,07 mm Durchmesser wird elektrisch erhitzt. Er befindet sich im Luftstrom der angesaugten Luft und wird dadurch abgekühlt. Ein Regelkreis variiert den Heizstrom so, dass die Temperatur des Drahtes genau 100 Grad C über dem der angesaugten Luft konstant bleibt. Dazu muss der Heizstrom verändert werden, je nachdem wieviel Luft über den Draht strömt, und somit ist die (Heiz-)Stromstärke proportional zur angesaugten Luftmasse. Da die Luftdichte temperaturabhängig ist, wird diese Lufttemperatur noch durch einen Temperatursensor festgestellt, der ebenfalls im Luftstrom liegt. Diese Elemente befinden sich in einer Brückenschaltung mit einem Präzisionswiderstand. Es ist die Spannung, die an diesem Widerstand infolge des wechselnden Heizstromes abfällt, und somit proportional zur Ansaugluftmasse ist, die zum Einspritzsteuergerät gesendet wird.

 

F: Warum versagen LMM?

A: Die Oberfläche des Drahtes kann durch Öldämpfe vom Motor verunreinigt werden. Diese Verunreinigungen können zu falschen Werten führen. Um mögliche Ablagerungen auf dem Draht zu beseitigen, wird immer dann ein Reinigungszyklus durchgeführt, wenn der Motor abgeschaltet wird,  die Motortemperatur mehr als 60 Grad C beträgt und die Drehzahl beim Betrieb höher als 2000 Umdrehungen war. Dann wird ca. 4 Sekunden nach dem Abschalten der Draht für etwa 1 Sekunde lang auf ca. 1000 Grad C erhitzt. Die 4 Sekunden Verzögerung dienen dazu, einen Zeitpunkt für den Reinigungsvorgang zu wählen, zu dem der Motor wahrscheinlich nicht wieder gestartet wird, da die Luftströmung über dem erhitzten Draht zu einem grösseren Verschleiss durch Erosion führen würde.

Leider gibt es trotz dieser Vorsichtsmaßnahmen einige Erosion trotz des  Freibrennvorganges. Ein Fahrzeug mit 150.000 km Laufleistung kann bis zu 8000 Reinigungszyklen durchlaufen haben. Irgendwann wird dann infolge der Erosion des Freibrennvorganges der Spannungswert am Ausgangs des LMM so fehlerhaft sein, dass der Motor nicht mehr einwandfrei läuft. Der LMM ist ein Präzisionsinstrument, ein Fehler von 5 % in der Ausgangsspannung führt bereits dazu, dass der Motor nicht mehr läuft.

Weiterhin kann das Versagen durch Eindringen von Feuchtigkeit in die Elektronik-Komponenten verursacht werden.

 

F: Wie erkenne Ich ein LMM Versagen?

A: Das ist unterschiedlich und in erster Linie davon abhängig, ob es sich um ein Fahrzeug mit oder ohne Katalysator handelt. LMM Versagen kann sich in einem zu mageren Gemisch zeigen, welches zu schlechter Leistung und Aussetzern bei der Beschleunigung führt. Als anderes Extrem kann das Gemisch wesentlich zu fett werden; schwarzer Rauch aus dem Auspuff, Kraftstoffgeruch, schwarzes Zündkerzenbild und ein schlechtes Leerlaufverhalten sind hier die zu erkennenden Anzeichen.

Unten werden noch einige andere Symptome aufgezeigt.

 

F: Welche Fahrzeuge haben einen Katalysator und welche nicht?

A: Ohne Katalysator sind

  • Euro S und S2 von 84 - 86
  • frühe englische S4, GT und S4 “Sport” SE

Mit Katalysator sind

  • alle englischen Fahrzeuge ab 1990
  • die europäischen Fahrzeugversionen ab 1986
  • frühe “86.5 “ Modelle mit 5 Liter V32, die in die USA exportiert wurden ab 87

 

F: Mein Fahrzeug hat keinen Katalysator, was bedeutet das?

A: Da das Fahrzeug keinen Katalysator mit O2-Sensor hat, arbeiten LMM und Steuergerät als “offener Regelkreis”. Das kann man so erklären, dass keine automatische Kompensation für kleine Abweichungen im LMM-Ausgangswert vorhanden ist. Wenn also z.B. der LMM-Ausgangsspannungswert etwas zu niedrig ist, geht das Steuergerät von einer kleineren Luftmasse aus, die angesaugt worden ist. Also wird auch weniger Kraftstoff über die Kraftstoffdüsen eingespritzt. In Wirklichkeit ist die Luftmasse aber größer als gemessen, deshalb wurde tatsächlich zu wenig Kraftstoff eingespritzt und das Gemisch ist zu mager. Das führt zu Leistungsmangel und kann zum “Magerruckeln” beim schnellen Beschleunigen führen. Im Laufe der Zeit wird dieser Defekt durch die Heizdrahterosion langsam immer schlimmer.

Wie die Heizdrahterosion zu langsamer Gemischabmagerung führt, so wiesen andere LMM ein Fehlerbild auf, dass zu einem extrem fetten Gemisch führte, das zeigt sich durch schwarzen Rauch aus der Auspuffanlage, starken Kraftstoffgeruch im Abgas, schwarz verrusste Zündkerzen und rauhen Motorlauf.

Wenn der Fehler irgendwann eine bestimmte Grösse erreicht hat, wird das Steuergerät dieses erkennen und den LMM-Wert völlig ignorieren. Das Steuergerät fällt dann in das “Notlaufprogramm”.

So erkennt man LMM-Defekte häufig an einer nachlassenden Leistung, die von Aussetzern beim Beschleunigen begleitet wird.

 

F: Mein Fahrzeug hat einen Katalysator, was bedeutet das?

A: Hier ist ein O2-Sensor eingebaut, der in den Auspuffgasen misst. Er gibt einen Wert zurück zum Steuergerät und bildet so einen “geschlossenen Regelkreislauf” - eine “Lambda-Regelung”. Dieser Regelkreislauf justiert die eingespritzte Kraftstoffmenge und hält sich das Kraftstoff-/Luftgemisch in einem sehr engen Toleranzband, um so die Abgasemissionswerte niedrig zu halten. Der Katalysator kann durch falsches Kraftstoff-/Luftgemisch verunreinigt werden, so dass dieser O2-Sensor erforderlich ist.

Wenn also in diesem Fall der LMM-Wert fälschlicherweise etwas abweicht, wird das vom Steuergerät über den O2-Sensor erkannt und nachgeregelt, das Fahrzeug läuft “einwandfrei”. Irgendwann ist aber auch hier die Abweichung so gross, dass der Wert nicht mehr von dem Steuergerät nachgeregelt werden kann. Dann fällt, genau wie bei den nicht Katalysator-Fahrzeugen, das Steuergerät in das “Notlaufprogramm”.

Hier tritt das LMM-Versagen also häufig plötzlich und ohne erkennbare Vorwarnung auf.

 

F: Was ist ein “Notlaufprogramm”?

A: Es handelt sich um ein Steuerprogramm innerhalb des Einspritzsteuergerätes, welches es erlaubt, das Fahrzeug noch nach Hause oder zur Werkstatt zu fahren, auch wenn der LMM versagt hat.

Hier werden dann vom Steuergerät einfach zwei fest voreingestellte Öffnungszeiten für die Einspritzung verwendet

  • 3,5 Millisekunden unterhalb von 2000/min
  • 6,3 Millisekunden oberhalb von 2000/min Motordrehzahl.

Diese Einstellung ist natürlich nur an zwei bestimmten Drehzahlpunkten korrekt (an denen das Steuergerät auch im Normalbetrieb genau diese Einspritzzeiten berechnet hätte), ansonsten läuft der Motor entweder zu fett oder zu mager, aber man kann so noch vorsichtig nach Hause fahren

 

F: Wie kann ich feststellen, ob mein LMM defekt oder sonstwie fehlerhaft ist?

A: Wenn das Fahrzeug besser (aber immer noch nicht perfekt) läuft, wenn der 6-polige Anschlussstecker am LMM abgezogen wird, ist ein LMM-Defekt sehr wahrscheinlich.

Wenn das Fahrzeug bereits im Notlaufprogramm läuft oder einige Zeit gelaufen ist, kann es sein, dass das Fahrzeug wegen verschmutzter oder nasser Zündkerzen nicht anspringt. Man kann diese reinigen, mehrere Stunden abwarten und diese “trocknen” lassen oder versuchen, mit “Vollgas” zu starten.

 

F: Wie finde ich den LMM und den 6-poligen Stecker?

A: Der LMM befindet sich direkt unter dem Luftfiltergehäuse.

Eine bebilderte Ausbauanleitung ist in der Planung

 

F: Nach dem Abziehen des Steckers läuft das Fahrzeug genau wie vorher, was nun?

A: Dieses kann bei totalem LMM-Versagen wie z.B. einem gebrochenen Platindraht vorkommen. Das Fahrzeug befindet sich dann bereits im Notlaufprogramm. Siehe unten bei Prüfschritt 4.

 

Falls der LMM einen Ausgangswert liefert, ist es möglich, dass andere Fahrzeugkomponenten defekt sind. An einem Fahrzeug mit Katalysator kann das insbesondere ein Fehler der Lambda-Sonde sein. Hier können nicht alle Fehler- und Diagnosemöglichkeiten aufgezeigt werden. Verschiedene Komponenten können ein zu fettes oder zu armes Gemisch verursachen, dazu gehören

  • ein defektes Einspritzsteuergerät
  • ein fehlerhafter Temperaturfühler 2
  • die erwähnte Lambda-Sonde
  • zu niedriger Krafstoffdruck
  • Falschluftansaugung im Ansaugtrakt.

Wenn es sich um ein Fahrzeug ab Modelljahr 88 handelt, gibt es eine eingebaute Fehlerdiagnose. Dazu benötigt man ein spezielles Testgerät, das Bosch KTS, wegen seiner Form im englischen Sprachraum auch gern “Hammer” genannt.

 

F: Das Fahrzeug läuft besser, oder zumindest anders, wenn der LMM abgeklemmt ist, was bedeutet das?

A: Ein Fehler am LMM ist sehr wahrscheinlich. Wenn der LMM nicht komplett defekt ist, sondern nur ausserhalb der Kalibrierung liegt, laufen Fahrzeuge mit Katalysator häufig sehr fett oder überhaupt nicht, bis der LMM abgeklemmt wird. Danach laufen sie im Notlaufprogramm.

Fahrzeuge ohne Katalysator laufen üblicherweise mit immer magerer werdendem Gemisch, wenn sie dann in das Notlaufprogramm fallen, laufen sie bei gering geöffneter Drosselklappenstellung zu fett.

Nochmals sei darauf hingewiesen, dass sich nach dem Betrieb mit extrem fettem Gemisch  das Fahrzeug auch im Notlaufprogramm nicht starten lässt, bevor die Zündkerzen wieder trocken sind (Massnahmen wie oben)

Im Notlaufprogramm läuft das Fahrzeug im Leerlauf zu fett, besonders wenn der Motor Betriebstemperatur hat. Aber wenn er überhaupt läuft und im Gegensatz dazu gar nicht oder wesentlich schlechter mit angeschlossenem LMM läuft, ist ein LMM-Defekt höchstwahrscheinlich.

 

F: Was kann ich bei einem vermutetem Defekt am LMM machen?

A: Am einfachsten ist es, wenn man einen funktionierenden LMM aus einem anderen Fahrzeug leihweise bekommen kann.

Nach dem Auswechseln des LMM und dem Anschliessen des 6-poligen Steckers sollte das Fahrzeug anspringen und ohne schwarzen Rauch zu erzeugen auf das Gaspedal reagieren. Wenn das funktioniert, lag der Fehler beim LMM.

Manchmal lag der Fehler aber auch an Wackelkontakten, so dass wir als zweiten Test empfehlen, dass ursprüngliche Gerät nochmals einzusetzen und zu überprüfen, ob der Fehler wie vorher auftritt. Manchmal hat schon das Aufstecken und Abziehen des Steckers allein geholfen!

 

F: Ich kann mir keinen LMM leihen, was kann ich sonst noch machen?

A: Wir können ihnen gegen eine Pauschale (50 Euro plus Kaution) ein Leihgerät senden.

 

Mit einem Multimeter können Sie einige weitere Tests selbst durchzuführen.

ACHTUNG:

Mit dieser einfachen Prüfung kann nur ein ganz massiver Defekt am LMM (z.B. gerissener Heizdraht, defekte Elektronik) diagnostiziert werden, übliche Defekte sind nur auf einem speziell kalibrierten Prüfstand zu erkennen:

 

Test1: Überprüfen der Betriebsspannung am LMM

Der Motor sollte laufen, wenn der LMM abgeklemmt ist. Dann sollte man die Batteriespannnung an pin 2 (+) und pin 4 (-) des abgeklemmten 6-poligen Steckers messen. Die Pin-Nummern sind nicht auf dem Kabelstecker, aber an der entsprechenden Buchse auf dem LMM markiert und können so leicht gefunden werden.

Die Spannung sollte zwischen 12 und 14 Volt liegen. Keine Spannung würde auf ein fehlerhaftes Relais XXV (bei den 84er Euro-Modellen Relais XVI) hinweisen.

 

Test 2: Überprüfen des Meßwiderstandes

Mit dem Ohmmeter zwischen Pin 3 und 5 der LMM-Buchse messen, der Widerstand sollte 4 Ohm betragen.

 

Test 3: Überprüfen des Leerlaufpotentiometers

Mit dem Ohmmeter zwischen Pin 3 und 6 der LMM-Buchse messen, der Widerstand sollte 300 und 600 Ohm betragen.

Bei Fahrzeugen ohne Katalysator  Modelljahr 84-86 wird der Wert für Leerlauf CO mittels einer Schraube justiert, die sich seitlich am LMM neben der 6-poligen Buchse befindet. Die anderen frühen Modelle ohne Katalysator (S4, SE und GT) haben ein Potentiometer, das sich auf einer Halteklammer in der Nähe des Sicherungskasten befindet. Katalysatorfahrzeuge haben kein Poti für die CO Einstellung, da diese automatisch über die Lambda-Sonde vorgenommen wird (genauer: das Poti sitzt zwar immer noch im LMM, aber das entsprechende Kabel zum Steuergerät ist nicht vorhanden, am 6-poligen Stecker sind nur 5 Leitungen belegt, also ist das Poti nicht angeschlossen und ohne Wirkung)

 

Test 4: Überprüfen, daß der LMM ein Ausgansgsignal erzeugt

Am einfachsten kann das am Pin 7 des Einspritzsteuergerätes überprüft werden. Dieses befindet sich unten rechts im Beifahrerfußraum. (Siehe auch Ausbau ECU)

Zuerst werden die Kontakte 30 und 87 am Relais XXV (Relais XVI bei den 84er Euro Modellen) mit einem geeigneten Draht gebrückt. Es müssen sich 12 V Spannung an den Pin 2 (+) und Pin 4 (-) des abgezogenen LMM-Steckers anliegen. Die Zündung braucht nicht eingeschaltet zu werden. Den 6-poligen LMM-Stecker wieder aufstecken. Mit der Plus-Leitung des Messgerätes am Pin 7 des abgezogenen Steckers des Einspritzsteuergerätes messen, dabei die Minus-Leitung des Messgerätes gegen Fahrzeugmasse halten. Es soll nun eine Spannung von ca. 1,7 V angezeigt werden. Hat man einen Helfer, so sollte dieser in den LMM blasen, die Spannung sollte dadurch bis zu einem Maximum von 5 V steigen. Dies ist natürlich nur ein grober Test, die Kalibrierung kann trotzdem völlig daneben sein, auch wenn die grundsätzliche Funktion noch gegeben ist. Eine Spannung von 0 V zeigt aber definitiv einen Defekt, das Fahrzeug läuft im Notlaufprogramm.

 

Test 5: Überprüfung des Reinigungszyklus

Dazu muss das Fahrzeug normale Betriebstemperatur haben. Dann den Luftfilter abbauen. Das Fahrzeug kurz laufen lassen, dazu kurz über 2000/min drehen. Zündung ausschalten und den Platindraht durch die LMM-Öffnung beobachten. 4 Sekunden nach dem Abschalten der Zündung soll der Draht für ca. 1 Sekunde Rot bis orange glühen.

 

F: Ich kann diese Tests nicht durchführen und mir auch keinen LMM leihen, was nun?

A: Senden Sie uns Ihren LMM und wir überprüfen das Gerät für eine Pauschale von 50 Euro incl. MwSt und Porto. Senden Sie eine Email für die Details.

 

F: Ich habe die vorgeschlagenen Tests durchgeführt und bin mir sicher, daß der LMM defekt ist.

A: Senden Sie den LMM an uns. Wir überprüfen das Gerät und wenn es defekt ist, ersetzen wir den Platindraht. Anschliessend wird das Gerät auf unserem speziellen Testgerät für 12 verschiedene Strömungsraten auf eine Genauigkeit von besser als 0,5 % kalibriert.

Auf diese Arbeit geben wir 3 Jahre Garantie. Senden Sie uns eine Email für Details.

 

Q: Was kostet ein Austauschgerät?

A: Der Preis für einen Austausch-LMM beträgt 483,19 Euro plus 91,81 MWSt = 575,00 Euro.

Unsere Preise basieren auf einem grundsätzlich reparierbaren LMM. Bitte nicht die schwarze Abdeckung über den Elektronik-Komponenten entfernen, jegliche Beschädigung  kann die Reparatur unmöglich machen.

Die beiden Gitter des LMM müssen unbeschädigt sein. Sollte ein Gitter beschädigt sein, kostet ein Ersatz 50 Euro/Stück.

 

 

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